Made with FlowPaper - Flipbook Maker
Driemaandelijks tijdschrift over duurzame mobiliteit en openbaar vervoer Juni / juli / augustus Duurzaam Mobiel 1/ 2023 Spoorlijn Aalst - Burst slachtoffer van een te bekrompen mobiliteitsvisie 40ste verjaardag van automatische metro van Rijsel ging in stilte voorbij Düren: spoorwegknooppunt op 30 km van de Belgische grens Klimaatverandering baart beheerders van spoorinfrastructuur kopzorgen Stadstandradspoor van Stuttgart viert straks 140ste verjaardag Opnieuw zonniger toekomst voor bergspoorlijn Nice/Ventimiglia - CuneoDuurzaam Mobiel juni - juli - augustus 2 Beste lezer, Het is met enige fierheid dat ik u dit eerste nummer van het tijdschrift ‘Duurzaam Mobiel’ kan presenteren. Eerder was er de ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’ die straks aan zijn vierde jaargang toe is en waarbij de klemtoon voortaan nog meer komt te liggen op kortere en actuele nieuwsberichten. En nu dus dit magazine waarbij de aandacht uitgaat naar wat langere reportages die een verzorgde lay-out verdienen. Toch stemt dit eerste nummer van dit tijdschrift mij niet helemaal tevreden. De klemtoon ligt nu namelijk te eenzijdig op spoorse mobiliteit terwijl het begrip ‘duurzame mobiliteit’ toch wel een bredere invulling verdient. Mobiliteit in al zijn vormen, zoals ook water- en wegen gebonden mobiliteit, duurzame luchtvaart, pakjes- en vrachtvervoer, bedrijfsmobiliteit, urbanisatie, … moet hier een plaats krijgen. Verder is het ook niet de bedoeling om enkel teksten van mezelf in dit tijdschrift op te nemen. Daarom wil ik een warme oproep doen naar mensen die willen deel uitmaken van de redactie of die teksten (reportages) over de brede wereld van de duurzame mobiliteit willen aanleveren. Bedoeling is een redactie samen te stellen die haar eigen dynamiek creëert. Waar ideeën aanzetten tot nieuwe ideeën. Ook wil ik hierbij mensen uit de academische wereld aanspreken. Helaas is er wel een grote beperking in die zin dat er vooralsnog niet het minste budget beschikbaar is om auteurs en fotografen voor hun bijdragen te betalen. Mis- schien komt daar ooit nog wel eens verandering in maar vooralsnog is de situatie wat ze is en moet er worden geroeid met de riemen die beschikbaar zijn. Er werd lang getwijfeld over de periodiciteit van dit magazine. Enerzijds is het de bedoeling om zo kort mogelijk op de actualiteit in te spelen, doch zonder er met de neus op te zitten. Een maandelijks verschijnen is dan ook de natte droom. Maar tegelijk is dat de eerste tijd nog te ambitieus en niet haalbaar. Maar ook een tweemaandelijkse periodiciteit blijkt momenteel nog te hoog gegrepen. Vandaar dat voorzichtig van start wordt gegaan met een driemaandelijkse periodiciteit en dit tot het einde van dit jaar. Afhankelijk van het aantal medewerkers, van het aantal beschikbare teksten en van de praktische haalbaarheid kan dan hopelijk vanaf het nieuwe jaar overgeschakeld worden naar een tweemaandelijkse periodiciteit. Maar voorlo- pig wordt de periodiciteit voorzichtigheidshalve op driemaandelijks gehouden. Nico Callens, hoofdredacteur. In dit nummer: ●Spoorlijn Aalst-Burst is slachtoffer bekrompen mobiliteitsvisie................................3 ●40ste verjaardag automatische metro van Rijsel ging in stilte voorbij......................6 ●Düren: spoorwegknooppunt op 30 km van Belgische grens......................................9 ●Train World: thematentoonstelling ‘Animalia’ .........................................................12 ●Klimaatverandering baart beheerders van spoorinfrastructuur kopzorgen..........13 ●Stadstandradspoor van Suttgart viert straks 140ste verjaardag...............................19 ●Boekbespreking: Op weg naar anders op aarde.........................................................22 ●Opnieuw zonniger toekomst voor spoorlijn Nice/Ventimiglia - Cuneo.................23 Colofon:Van de redactie: Eerste jaargang; nr. 1. Verantwoordelijk uitgever, hoofdredacteur en lay-out: Nico Callens, Roeselare Abonnementen: ‘Magazine Duurzaam Mobiel’ wordt vooralsnog enkel digitaal uitgegeven Tot nader bericht zijn abonnementen op dit tijdschrift gratis. Abonnemen- ten kunnen worden besteld viahet contactformuliervan de ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’ (https://nieuwssite.duurzaam- mobiel.be/) Sponsoring: Koken kost geld en elke bescheiden bijdrage via PayPal wordt geappreci- eerd. Bij sponsoring van minimaal 20 euro per jaar wordt het logo van je bedrijf of instelling opgenomen in de hoof- ding van de portaalsite van ‘Duur- zaam Mobiel’ (www.duurzaam-mobiel.be). Daarenboven worden de logo’s van de sponsors verzameld opgenomen in elk nummer van het magazine. Redactie: Zowel de Nieuwssite als het Magazine zijn volop op zoek naar auteurs die (in eerste instantie) onbezoldigd willen meewerken. Bij voldoende inkomsten uit sponso- ring wordt in een latere fase een auteursvergoeding in het vooruitzicht gesteld. Auteurs die geïnteresseerd zijn om mee te werken, kunnen contact op- nemen via het contactformuliervan de ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’. Foto’s: Kurt Foncke (kaftfoto), Jenstros, SNCF, Franky De Witte, Métropole Européenne de Lille, Michel Voss, Michael Bienick, Stuttgarter Straßen- bahnen AG en Federico Santagati. Kaartmateriaal: OpenStreetMap met opdrukken door Duurzaam Mobiel.1/2023 3 Standpunt Spoorlijn Aalst – Burst is slachtoffer van een te bekrompen mobiliteitsvisie In afwachting dat de NMBS haar plannen voor het spooraanbod 2023-2026 open- baarde , was er een en ander te doen over de dreiging om o.a. de spoorhaltes Aalst- Kerrebroek, Vijfhuizen, Erpe-Mere en Bambrugge te schrappen en daaraan verbon- den de spoorlijn 82 (Aalst – Burst) te sluiten. Gelukkig loopt het niet zo’n vaart want de Belgische federale mobiliteitsminister Gilkinet rechtte zijn rug en met enige tegenzin zag de Raad van Bestuur van de NMBS af van haar plannen om haltes te schrappen. Toch was en is er in de streek nog enige ongerustheid want het plan om 22 spitsuurtreinen te schrappen, blijft overeind. En wanneer tussen Aalst en Burst de treinen worden geschrapt, worden de facto ook de haltes op die lijn gesloten. Haltes waar geen treinen meer voorbij komen, dienen tot niets. Toch blijkt het niet zo’n vaart te lopen want op vraag van de ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’ verklaarde de NMBS reeds op 01/04/2023 dat ze enerzijds geen treinen wil schrappen die belangrijk zijn voor het woon- schoolverkeer en anderzijds dat waar pendeltreinen wel worden geschrapt, de reizigers hoogstens een half uur later een alternatief aangeboden krij- gen. Toegepast op Aalst – Burst stelt dit gerust. Begin mei maakte de NMBS haar plannen voor 2023 -2026 bekend. En daaruit blijkt dat inderdaad op korte termijn de toekomst van de spoorlijn Aalst – Burst is veilig gesteld. Voor de provincie West-Vlaanderen is ondertus- Foto: Jenstros via WikipediaDuurzaam Mobiel juni - juli - augustus 4 sen reeds bekend dat de ochtendlijke P-trein van Kortrijk (voorzien vertrek om 05.28 uur) naar Zottegem (voor- ziene aankomst om 06.11 uur) wel op de lijst met de geschrapte P-treinen staat. Wellicht overigens niet geheel onterecht. De NMBS voegt er wel uitdrukkelijk aan toe: “De eerstvol- gende trein van Vichte & Anzegem naar Oudenaarde & Zottegem rijdt 23 minuten later”. Toch is er nog geen reden om aan te nemen dat voor de spoorlijn Aalst – Burst op langere termijn alle gevaar is geweken. De beslissing om voorlo- pig geen haltes te sluiten werd genomen met 8 stemmen tegen 6. En het blijft hoe dan ook een voorlopige beslissing want de Raad van Bestuur van de NMBS blijft er bij dat een optimalisatie van het aantal haltes nodig is. En we weten allemaal dat onder de druk van onvoldoende budget we bij het woord ‘optimalisa- tie’ een bijstelling naar beneden moeten zien. Daar knelt hem dan ook het schoentje want door de dienstverlening steeds naar beneden bij te stellen, verzuimt men om kansen te creëren. En kansen zijn er genoeg in het zuiden van Oost- Vlaanderen. Net zoals in de rest van Vlaanderen groeide ook in het bestuurlijke arron- dissement Aalst de bevolking flink: van 258.214 inwoners in 1990 tot 298.564 inwoners in 2022. Dat bestuurlijke arrondissement Aalst omvat onder meer Erpe-Mere, Haal- tert en Zottegem. Soortgelijke vast- stelling voor het bestuurlijke arrondissement Oudenaarde waar de bevolking steeg van 111.903 in 1990 tot 124.610 in 2022. Optimalisatie steeds synoniem voor bijstellen naar beneden Doch, niettegenstaande deze bevol- kingsgroei volgde geen ‘optimalisa- tie’ naar boven, zeker niet voor de spoorlijn Aalst – Burst maar ook niet voor de stoptreinen tussen Ouden- aarde en Zottegem. In tegenstelling daarmee worden alle reizigers uit die stopplaaatsen naar de ‘grote stations’ Zottegem, Oudenaarde, Aalst en Den- derleeuw gezogen met alle parkeer- problemen van dien en daaraan verbonden ook dure parkeerinfra- structuur waarvoor de NMBS haar treinreizigers wil laten betalen. Of anders gezegd: de NMBS laat haar klanten extra betalen omdat die gebruik willen maken van haar treinen èn… omdat die niet in eigen dorp terecht kunnen om de trein te nemen. Daarenboven zorgt die ver- keersdrukte afkomstig van buiten de steden, voor een verminderde leef- baarheid ìn die steden. Spoorwegkansen liggen in het zuiden van Oost-Vlaanderen voor het grij- pen. Deze streek zou het perfecte proeflaboratorium kunnen zijn dat als voorbeeld geldt voor de rest van Vlaanderen. Toch moet men beseffen dat een spoorlijn Aalst – Burst op zichzelf niet kan bestaan. Wel zou een nieuwe uurverbinding Ronse – Oudenaarde – Burst – Aalst de bestaande stopdien- sten Ronse – Oudenaarde – Gent en Kortrijk – Oudenaarde – Zottegem kunnen aanvullen waardoor tussen Oudenaarde en Ronse en tussen Oudenaarde en Zottegem zelfs een halfuurfrequentie wordt bekomen. Mits de nodige promotie en stimulan- sen en gezien de bevolkingscijfers en hun evolutie in Ronse, Oudenaarde en Zottegem een bediening met potentieel. Dat zou trouwens mooi in de lijn zijn met de halfuurfrequentie tussen Oudenaarde en Gent-Sint-Pieters.1/2023 5 Deze is voorzien voor half december van dit jaar. Meer pro-actieve blik op de toekomst nodig Een nieuwe stoptreindienst Ronse – Oudenaarde – Zottegem – Burst – Aalst hoeft zelfs niet eens zo duur te zijn. Met meer aangepaste treinstellen dan deze die nu worden ingezet tussen Burst en Aalst en mits enige pro-actieve blik op de toekomst, waarbij men een aantal huidige taboes moet durven in vraag stellen, is namelijk veel mogelijk. Lichtge- wicht batterijtreinen met sterk optrek- en afremvermogen, haltes op verzoek (waarbij de treinen enkel stoppen wanneer er reizigers moeten afstap- pen en/of opstappen), treinen zonder treinbegeleider, en in een iets verdere toekomst zelfs zonder fysieke treinbe- stuurder aan boord, kunnen de kosten aardig drukken terwijl enkele nieuw te openen haltes zoals Nu- kerke / Maarkedal, Leupegem, Mere en Erpe (het huidige Erpe-Mere blijft daarbij behouden maar wordt omge- doopt tot een halte die de industrie- zones van Erpe-Mere bedient) nieuw potentieel kan aanboren. Nieuw type lichte trein op komst Wat betreft de te gebruiken treinstel- len kan worden aangestipt dat de Franse nationale spoorwegmaat- schappij SNCF momenteel samen met 10 industriële partners, waaronder bv. spoorconstructeurs CAF en Alstom, een nieuw type lichtgewicht- trein aan het ontwerpen is, de ‘Inno- vative light train’, die speciaal bedoeld is voor dergelijk type spoor- lijnen. Er kan, bv. tussen Oudenaarde en Zottegem, op de gewone sporen tussen het gewone treinverkeer gere- den, maar evenzeer, zoals bv. tussen Aalst en Burst op sporen waar geen ander treinverkeer komt. Een treinbe- geleider is daarbij niet voorzien terwijl ook een treinbestuurder nog slechts een optie is. Deze nieuwe treinstellen zullen dermate licht zijn gebouwd dat ze maar voor een mini- male slijtage van de sporen zullen zorgen. Dit nieuwe materieel zou in de loop van 2026 op de sporen moeten verschijnen. Nico Callens Illustratie: SNCFDuurzaam Mobiel juni - juli - augustus 6 Foto: © Franky De Witte 40ste verjaardag van automatische metro van Rijsel ging in alle stilte voorbij 25 april 1983 was een datum waarop in het Noord-Franse Rijsel, op een 15 km van de Belgische grens, geschiedenis werd geschreven: toen startte namelijk ’s werelds eerste volautomatische metrolijn. Maar even officieel het er toen aan toe ging, even stil bleef het bij deze 40ste verjaardag. Een blik op de recentere geschiedenis van de automatische metro werpt wat licht op een en ander. Een beetje een vreemd verhaal: Het was enigszins per toeval dat deze redactie ontdekte dat deze wereldpri- meur aan zijn 40ste verjaardag toe was. Maar vreemd dat er bij de ver- voersinstantie Ilévia, opvolger van Transpole, noch bij de ‘Métropole Européenne de Lille’ (MEL) niet de minste officiële communicatie over deze 40ste verjaardag was terug te vinden. Wegens het ontbreken van andere contactinformatie werd daar- om op 8 april (2022) via het webfor- mulier contact opgenomen met Ilévia. Enerzijds met de mededeling dat de ‘Nieuwssite Duurzaam Mobiel’ aan- dacht wou besteden aan deze 40ste verjaardag en anderzijds met de vraag of er een officiële activiteit/ herdenking was voorzien voor deze 40ste verjaardag. Te oordelen naar de Forwards en Replys heeft dit mailtje bij Ilévia wat omzwervingen gemaakt maar na een maand kwam het uiterst korte en uiterst droge antwoord: “de Europese Metropool Lille wenste geen speciaal evenement te organiseren voor de 40ste verjaardag van de metro”. Ondertussen was deze 40ste verjaar- dag 10 dagen eerder in alle stilte voorbij gegleden. Enigszins vreemd omdat destijds deze wereldprimeur het resultaat was van plaatselijke1/2023 7 research en development . Onderzoek en ontwikkeling gebeurde daarbij aan de Rijselse universiteit en aan het in 1872 opgerichte ‘Institut industriel du Nord’. Een en ander borduurde voort op een octrooi dat op 31/07/1971 werd aangevraagd door professor Robert Gabillard van de Rijselse universiteit. Uiteindelijk werd deze automatische metro ‘VAL’, wat oorspronkelijk de afkorting was voor ‘Villeneuve- d’Ascq – Lille’ en later omgedoopt tot ‘Véhicule Automatique Léger’, gebouwd door constructeur Matra Transport (onderdeel van de toenma- lige Matra-groep die zich onder meer ook inliet met ruimtevaart en lucht- vaart), in 2001 volledig overgenomen door het huidige Siemens Mobility. Op één na langste metro van Frankrijk Frankrijk telt momenteel (‘slechts’) 6 metronetten en met zijn 43,6 km lengte en 2 lijnen, is de metro van Rijsel, op deze van Parijs na, de langste metro van het land. Beide metrolijnen kregen verlengingen maar de plannen voor nog een derde en vierde metrolijn werden in het jaar 2000 opgeborgen wegens tè duur. De prioriteit zou voortaan worden gelegd bij de verdere ontwikkeling van het busnet en bij het uitbouwen van een tramnet. Aan het succes en de betrouwbaar- heid van de bestaande metrolijnen was echter niets aan te merken. Inte- gendeel barstte de automatische metro dermate uit zijn voegen dat werd beslist om het besturingssy- steem van de eerste metrolijn te ver- nieuwen en te metrostellen te ver- vangen door materieel dat dubbel zo lang is: 52 meter in plaats van 26 meter. Een opdracht die werd toever- trouwd aan het Franse Alstom maar die niet van een leien dakje liep en nog steeds niet loopt. Een van de beweegredenen voor de toewijzing aan Alstom was de regionale werkge- legenheid bij het bouwen van de metrostellen. Consequentie was wel dat het hele besturingssysteem moest worden herbouwd. Waar de verdubbeling van de capaci- teit van de eerste metrolijn oorspron- kelijk in 2015 een realiteit moest zijn, werden uiteindelijk de nieuwe metrostellen in november 2019 aan de pers voorgesteld met de bedoeling ze dit jaar (2023) operationeel te krijgen. De beslissing tot een verdubbeling van de capaciteit van de eerste metro- lijn werd genomen in december 2011 genomen door de voormalige ‘Com- munauté urbaine de Lille’, een vorm van intercommunale. De huidige metropool is een fusie van de ver- schillende communautés urbaines uit de streek. De nieuwe centrale controlekamer werd eind 2021 geïnstalleerd waarbij dit jaar 27 exemplaren van de nieuwe, dubbel zo lange, metrostellen in dienst zouden komen op lijn 1. Dit zou de passagierscapaciteit met de helft moeten kunnen doen toenemen. De 27 metrostellen die zouden worden teruggetrokken van lijn 1, zouden dan op lijn 2 moeten worden ingezet. Dit zou dan op zijn beurt de capaciteit van die tweede metrolijn met 30% moeten doen toenemen. Het nieuwe besturingssysteem zou volgens de opdrachtgever, de Metro- pool (MEL: Métropole Européenne de Lille) minder duur zijn in onderhoud en flexibeler in gebruik. Maar dat was buiten de moeilijkheden bij construc- teur Alstom gerekend. Omdat het project dermate veel vertraging opliep, moest het contract daarvoor worden heronderhandeld. Het risico bestond namelijk dat de constructeur de handschoen in de ring zou gooien. Na een jaar onderhandelen werd in juni 2019 een nieuwe overeenkomst bereikt: “We hebben de 53 miljoen aan boetes herschikt om ons aan een nieuwe planning te binden”, zei Alain Bernard, de vice-president financiën van de metropool daarover in novem- ber 2019. “Nu moeten we alleen nog even wachten” werd daar toen aan toege- voegd. Constructeur Alstom zit bij de realisatie van nieuwe projecten dezer dagen trouwens wel vaker in het hoekje waar de klappen vallen. Zo kampt bv. ook het indienststellen van de halfautomatische treinstellen CoradiaStream in het Groothertog- dom Luxemburg vertraging op, even- eens ten gevolge van software- problemen. Deze treinstellen waren voorzien om dit jaar (2023) in dienst te komen en moeten toelaten te rijden met automatiseringsgraad GoA 2, waarbij nog steeds een treinbestuur- der aan boord is maar waarvan de rol nog beperkt is. Waar het project in Rijsel oorspronke- lijk op 510 miljoen euro werd geschat, was dat in november 2019 reeds opge- lopen tot 600 miljoen euro.Duurzaam Mobiel juni - juli - augustus 8 Ondertussen zijn we alweer zoveel tijd verder waarna in februari 2022 het bericht viel dat er ten gevolge van softwareproblemen een bijkomende vertraging van 6 maanden te ver- wachten was. Om de tests te hervat- ten die in 2021 werden opgestart, diende een eerdere versie van de software te worden geherinstalleerd. Op dit moment wordt gedurende verschillende ogenblikken, tijdens de weekends en ’s avonds, het verkeer op lijn 1 nog steeds herhaaldelijk onderbroken met het oog op het in dienst stellen van de totaal ver- nieuwde metrolijn. Nieuwe tramlijnen en trambussen Werden in het jaar 2000 de plannen voor een derde en vierde metrolijn opgeborgen. In 2019 werden door de Metropool de eerste plannen voor nieuwe tramlijnen voorgesteld. Drie jaar later waren de studies klaar en werden de voorstellen concreter. Er komen 2 nieuwe tramlijnen en 2 BHNS-lijnen waarbij BHNS staat voor ‘Bus à haut niveau de service’ een soort veredelde buslijn waar volgens de theorie de kwaliteit van een tram- lijn zou moeten worden aangeboden wat zich dan vooral uit in afzonder- lijke busbanen en in de halte-uitrus- ting. Vaak worden daar dan ook (in Frankrijk) trambussen voor ingezet. Zo komt er naast de reeds bestaande tram tussen Tourcoing en Lille-Eu- rope een nieuwe tramlijn tussen Tour- coing en Roubaix, met een aftakking naar Wattrelos. Verder komt er een nieuwe tramlijn vanuit het noorden dwars door de stad naar de luchtha- ven in deelgemeente Seclin, ten zuiden van de stad. Met daarbij een aftakking naar Lille-Europe in het centrum en met een aftakking naar het westen. Daarbij volgt deze tram- lijn de westelijke stadsring rond de citadel en het stadspark, de ‘Façade d’Esplanade’, waar ook een grote stadsparking aanwezig is. Nico Callens © Métropole Européenne de Lille1/2023 9 Düren: Duits spoorwegknooppunt op 30 km van de Belgische grens Düren, een minder bekend maar modern Duits stadje met circa 94.000 inwoners, op 30 km van de Belgische grens. Tot 15 december 2002 zonder overstappen vanuit ons land te bereiken met de trein IC-A Oostende – Keulen. Maar toen kwam ook hier de hogesnelheidstrein. Sindsdien vraagt het heel wat meer inzet om dit stadje te bereiken. Maar tijden kunnen opnieuw veranderen wanneer de NMBS haar nieuwe vierspanningslocomotieven van het type 17 in dienst neemt. Tot 9 december 2002 kon men vanuit tal van Belgische stations zonder overstappen naar Düren reizen. Toen waren reeds enkele klassieke interna- tionale treinen van de verbinding Oostende – Keulen vervangen door Thalys-treinen maar voordien reed nog om de 2 uur een klassieke inter- nationale trein op deze verbinding; met haltes in Brugge, Gent-St.-Pieters, Brussel-Zuid, -Centraal en -Noord, Leuven, Luik-Guillemins, en Verviers in België en haltes in Aachen Hbf en Düren in Duitsland. Toen duurde een treinreis van Oostende naar Düren (zonder hogesnelheidslijn !) 3 uren en 36 minuten. Maar dat waren andere tijden want daarop werd tussen Leuven en Luik de hogesnelheidslijn in gebruik geno- men. In eerste instantie op een bescheiden traject waar maar een beperkte snelheidswinst kon worden geboekt. Maar voor zowel voor NMBS als voor Deutsche Bahn een reden om de klassieke treinen Oost- ende – Brussel – Keulen naar de geschiedenisboeken te verwijzen. Meermaals overstappen Wie vandaag de dag vanuit bv. Oost- ende of Leuven naar Düren wenst te reizen, kan er voor kiezen om vanaf Brussel of Luik-Guillemins de hoge- snelheidstrein te nemen (ICE of Tha- Foto: © Kurt Foncke Sinds eind 2002 stoppen geen treinen vanuit België meer in Düren. Ondanks de pogingen van het Dürense stadsbestuur ook niet de Thalys.Next >