< PreviousDuurzaam Mobiel juni - juli - augustus 10 lys), maar dat veronderstelt naast een overstap in Brussel-Zuid of in Luik- Guillemins ook een overstap in Aachen Hbf¹. Daarbij is de reistijd even lang als vroeger met de niet- hogesnelheidstrein. Eenzelfde reis van Oostende naar Düren zonder hogesnelheidstrein duurt nu op weekdagen exact 4 uren. Niet bepaald een vlotte verbinding dus. Maar daar komt wellicht opnieuw verandering in wanneer de NMBS de in februari 2022 bestelde TRAXX-vierspanningslocomotieven van de reeks 17 in dienst neemt. Maar dat is dus toekomstmuziek. De instroom voor die nieuwe TRAXX- locomotieven, die een maximumsnel- heid van 200 km per uur aankunnen, is voorzien voor ten vroegste 2026. Vraag is of dat wel een snelheids- winst zal opleveren want op basis van de huidige reistijden met niet-hoge- snelheidstreinen, zou ook met die nieuwe TRAXX-locomotieven de reis- tijd even lang zijn als voor 9 december 2002. Wat ook op andere binnenlandse spoorverbindingen kan worden vast- gesteld, is dat ook hier in de loop der tijden de dienstregeling ontzettend is uitgerokken. Ondanks het feit dat men voor deze verbinding tussen Leuven en Luik nu beschikt over een hogesnelheidslijn, is bijvoorbeeld de reistijd tussen Oostende en Verviers- Centraal op enkele minuten na nog steeds dezelfde als voor 2002, name- 1Op 14 december 2023 worden er opnieuw wijzigingen aangebracht aan de treinverbindingen richting Aachen Hbf. Details zijn op dit moment nog niet bekend lijk 2 uren en 44 minuten toen tegen- over 2 uren en 38 minuten nu. Op basis van een voorzichtige schatting moet daar zeker nog een kwartier kunnen van afgeknabbeld worden. Het station Men moet niet wachten tot 2026 om de omgeving van Düren op een spoorse manier te gaan verkennen. Nadat men eerst een blik heeft gewor- pen op zowel het mooie historische en beschermde stationsgebouw uit 1841 als op de in 2015 gerestaureerde draaischijf uit 1874, kan men de stad in, richting markplein, op nog geen kilometer van het station. De stad telt circa 94.000 inwoners , het arrondis- sement (Kreis) circa 267.000 inwoners. Düren kreeg tijdens de Tweede Wereldoorlog erg af te rekenen met bombardementen door de geallieer- den waardoor er nog heel weinig echt historische gebouwen overblijven. Op dinsdag, donderdag en zaterdag is er marktdag en op het marktplein vindt men heel wat horeca en talrijke win- keltjes. Helaas is er hier geen gezel- lige Altstadt zoals men die op vele andere plaatsen in Duitsland wel terugvindt. Het belangrijkste museum is het befaamde Leopold Hoesch Museum dat zich op 400 meter van de markt bevindt. Het is een kunstmuseum met focus op klassiek modernisme en expressionisme alsook op construc- tieve kunst en naoorlogs moder- nisme. Daarnaast bevindt zich het Papiermuseum, dat sinds 2018 is her- opend en waar men alles leert over de geschiedenis, de ontwikkeling en de toepassing van papier. Daarnaast zijn er ook nog het ‘Stadtmuseum’ en het Carnavalmuseum. Het spoorknooppunt Keren we terug naar het hoofdstation waar we treinen vinden in de richting van Aken en Luik, Keulen, Jülich en Linnich, Heimbach en Euskirchen. Foto: Michael Bienick via Wikipedia1/2023 11 Belangrijk was ook dat het treinstel snel kon optrekken en snel kon afrem- men. Een echt succes werd deze Regiosprinter niet want dit treinmo- del werd enkel tussen 1995 en 1999 gebouwd. De datum waarop de Rurtalbahn onder de vlag van de Dürener Kreis- bahn een nieuwe adem vond, is ook niet onbelangrijk. In 1994 startte in Duitsland namelijk de Bahnreform waarbij in eerste instantie het regio- nale en lokale spoorverkeer onder de bevoegdheid kwam van de deelstaten kwam en waarbij in tweede instantie het lokale en regionale treinverkeer werd geliberaliseerd: Deutsche Bahn verloor hier haar exploitatiemonopo- lie en moest bij aanbestedingen in concurrentie gaan met particuliere spoorwegmaatschappijen. Voor de enkelsporige Rurtalbahn bedacht de Dürener Kreisbahn een nieuw concept waarbij de wissels in de kruisingsstations werden vervan- gen door wissels met terugverende tongen. Deze 4 kruisingsstations (Lendersdorf, Kreuzau, Untermau- bach-Schlagstein en Nideggen-Brück) zijn trouwens de enige stations waar altijd wordt gestopt. De 11 overige haltes zijn allen haltes op verzoek. Ondertussen is men opnieuw overge- stapt naar een hedendaags systeem met lichtseinen. In Heimbach, aan de Rursee, was er geen personeel aanwezig om de wis- sels van de 3 sporen van het eindsta- tion te bedienen. In principe komen de treinen aan en vertrekken ze van In rood: haltes op verzoek. In zwart: vaste haltes met kruisingsmogelijkheid Foto: Michel Voss via Wikipedia Zeker over het spoorlijntje tussen Düren en Heimbach, de 30 km lange Rurtalbahn, valt heel wat te vertellen. Geopend in 1892, eerst tot Kreuzau en vervolledigd in 1903, was het omstreeks 1990 een spoorlijntje dat DB, de (West-)Duitse nationale spoor- wegmaatschappij liever kwijt dan rijk was. Kreis Düren, zag echter wèl potentieel in deze spoorlijn en slaagde er in om het spoorlijntje voor een symbolische Duitse Mark over te kopen van Deut- sche Bahn. Sinds 25 maar 1993 pio- niert de Dürener Kreisbahn er met een light rail avant la lettre. In eerste instantie werd daarvoor gebruik gemaakt van de historische ‘Schienen- busse’, eenledige motorwagens. Dit in afwachting van de levering van de bij toenmalige constructeur Düwag bestelde Regiosprinter (de Düwag-fa- briek in het op 70 km daar vandaan geleden Krefeld, werd in 2002 overgeno- men door Siemens Mobility). Bedoeling was een goedkope lichtge- wichttrein te bouwen waarbij zoveel mogelijk zware treinonderdelen ver- vangen werden door meer lichtere varianten uit de bus- en tramwereld. spoor 1 maar wanneer rangeringen nodig waren, werden de wissels en seinen in een kastje bediend door de aanwezige treinbestuurder. Het volledige spoorlijntje is aan modernisering toe en bij de Rurtal- bahn hoopt men dit rond te hebben tegen het einde van dit decennium. Er wordt daarbij zelfs het jaartal 2028 vooruit geschoven. Dit moet dan wel worden gecombineerd met het ver- lengen van de perronlengtes van 75 tot 155 meter. De seinen bevinden zich namelijk ter hoogte van de krui- singsstations en bij het verlengen van de perrons moeten deze worden ver- plaatst. Daarom moet dit worden ingepast in de integrale modernise- ring van de spoorlijn. Ook moet de nieuwe beveiligingsin- stallatie compatibel zijn met de nieuwe technologie op de hogesnel- heidscorridor Keulen — Aken. Daar- bij is ETCS een optie. Nu wordt nog gereden met dieseltrei- nen maar de tractiewijze voor de toekomst blijft nog een vraagteken. Omdat de spoorlijn in een natuurge- bied ligt en de spoorbedding daar- voor zou moeten worden verbreed, is -hoe graag ook- elektrificatie geen optie. Ook batterijtreinen bieden geen oplossing: hun actieradius is te beperkt voor een rit heen en terug terwijl er bij een zelfde materieelom- loop te weinig tijd beschikbaar is om de batterijen bij te laden aan het eindpunt in Heimbach. Treinstellen moeten daarenboven over voldoende reservecapaciteit beschikken voor inDuurzaam Mobiel juni - juli - augustus 12 geval van calamiteiten (bv. bij ver- sperd verkeer door een ongeval aan een overweg). Daarom wordt er in de eerste plaats gedacht aan waterstofaandrijving, al komen mogelijks ook nog alternatieve aandrijvingstechnologieën in aanmer- king. Tussen Düren en Untermaubach- Schlagstein rijden de treinen om het half uur waarbij er telkens aansluiting is met de treinen uit zowel Aken als Keulen. Tussen Untermaubach- Schlagstein en Heimbach is er een uurfrequentie. Op het bochtrijke parcours langs de kronkelende Rur is de snelheid beperkt tot 70 km/uur. Vanwege de tot dusver beperkte perronlengtes mogen reizigerstreinen momenteel maximaal 75 m lang zijn. Onderweg zijn er automatische over- wegen waarvan de goede werking door de treinbestuurder tijdens de rit wordt gecontroleerd bij middel van een knipperend wit licht. Nico Callens ‘Animalia’ focust op klimaatverandering Tijdelijke tentoonstelling in Train World: Sinds 17 februari en nog tot en met 5 november loopt in het Brusselse spoorwegmuseum ‘Train World’ de tijdelijke thematentoonstelling ‘Animalia’. Deze expo is geweid aan de biodiversiteit en de daarmee samenhangende problematiek en aan “de voorname rol van de trein bij dit belangrijke thema”. Toevallig ook de perfecte inleiding voor de reportage hiernaast over hoe de klimaatverandering de beheerders van spoorweginfrastruur kopzorgen baart. werken op ware grootte, ook belang- rijke stukken uit de persoonlijke col- lectie van de kunstenaar. Dit is een soort rariteitenkabinet, met zeldzame voorwerpen, documenten en unieke archiefstukken die inzicht geven in zijn werk en levenswereld als dieren- artiest. Parallel aan deze reis waarin poëti- sche emotie centraal staat, werden in de verschillende ruimtes van het museum thema’s uitgewerkt. “Dank- zij de wetenschappelijke ondersteuning van UCLouvain kunnen we meer vertel- len over het behoud van de biodiversiteit, klimaatverandering en de voordelen van de trein als duurzaam vervoer- middel”luidt het in het persbericht. Een deel van de tentoonstelling staat ook in het teken van de inspanningen van NMBS, Infrabel, Thalys (Eurostar Group) en Lineas – de spooroperator van het goederenvervoer – om de impact van hun activiteiten op het milieu en het klimaat te verminderen. Thema’s De tentoonstelling Animalia is opge- bouwd rond de volgende 3 thema's: ●Biodiversiteit en massa-uitster- vingen ●Klimaatverandering en ecologi- sche bedreigingen ●De troeven van de trein Met de tentoonstelling Animalia nodigt Train World, het NMBS-mu- seum, je uit voor een poëtische en wetenschappelijke reis die in het teken staat van de bescherming van ons milieu. Deze unieke tentoonstel- ling wil het publiek bewust maken van de uitdagingen op het vlak van de biodiversiteit en het klimaat, en van de sleutelrol van de trein als duurzaam vervoermiddel bij uitstek. Het wijdverspreide besef dat ons klimaat in nood verkeert, dat de bio- diversiteit bedreigd is, en de ecologi- sche en sociale crises roepen op tot actie. Train World wil met deze ten- toonstelling een steentje bijdragen. De Belgische kunstenaar Pierre-Yves Renkin werd als gastartiest uitgeno- digd om een twintigtal dierencreaties tentoon te stellen in het museum. De tentoonstelling bevat naast deze Praktisch: Personen vanaf 18 jaar betalen 15 euro. Kinderen tussen 6 en 17 jaar betalen 11 euro en kinderen van 4 en 5 jaar 5 euro. Beneden de 4 jaar is de toegang gratis. Er zijn ook familietickets beschikbaar aan 45 euro. Het museum Train World bevindt zich in het station van Schaarbeek (Prinses Elisabethplein 5). Open van dinsdag tot en met zondag, inclusief feestdagen, van 10u00 tot 17u00. Laatste toegang om 15u30. Vaste sluitingsdag: maandag.1/2023 13 Klimaatverandering baart beheerders van spoorinfrastructuur kopzorgen Vooral watersnood is de grote boeman Foto: Deutsche Bahn Allen laten hun bezorgdheid voor de gevolgen van de klimaatverandering op de spoorinfrastructuur blijken. Maar tegelijkertijd stellen ze zich ook tot doel om de spoorweginfrastruc- tuur zoveel als mogelijk veilig te stel- len. Een en ander belet niet dat de natuurelementen, vooral overvloedige regen, hun gang gaan en het treinver- keer gedurende verschillende maanden verstoren. En al is het niet steeds mogelijk een en ander recht- streeks en ondubbelzinnig aan de klimaatverandering toe te wijzen: enkel al in Europa werden zowel België, Frankrijk, Groot-Brittannië, het Groothertogdom, Duitsland, Italië, Spanje en anderen reeds getroffen. Buiten Europa kregen bijvoorbeeld ook China, Australië, Canada en Paki- stan hun deel. Dat er met het klimaat een en ander aan de gang is, bewijst de tabel hierna van het Potsdam-Institut für Klimafol- genforschung. Dit instituut voor kli- maatonderzoek maakte voor “Frequentere en extremere weersomstandigheden die zijn veroorzaakt door klimaatverandering, zullen van invloed zijn op ons vermogen om het spoor veilig en op tijd te laten rijden”. Een zin geplukt uit de website van de Britse spoornetwerkbeheerder NetworkRail. Deze maakt zich daarover duidelijk zorgen. Maar niet alleen NetworkRail. We hadden even goed kunnen citeren uit de websites of uit documenten van onder meer Deutsche Bahn, de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB, de Zwitserse spoorwegmaatschappij SBB of van onze eigenste Infrabel.Duurzaam Mobiel juni - juli - augustus 14 Illustratie: Infrabel Noodweer half juli 2021: getroffen spoorlijnen in België Deutsche Bahn een studie over de invloed van de klimaatverandering op de Duitse spoorinfrastructuur. Klimaatopwarming is een wereldwijd probleem dat bijvoorbeeld ook China niet onberoerd laat. Volgens een studie van de Beijing Normal Univer- sity van mei 2021 zou een halve graad Celsius minder opwarming het Chinese spoorwegsysteem de econo- mische verliezen tot ongeveer 630 miljoen dollar per jaar beperken. Volgens deze studie maakt de klimaat- verandering de spoorweginfrastruc- tuur kwetsbaar voor hittestress, overstromingen en aardverschuivin- gen Voor deze studie werd gebruik gemaakt van een klimaatmodel met hoge resolutie en een schadebeoorde- lingsmodel om de directe schade en reparatiekosten van de Chinese spoor- weginfrastructuur in verschillende opwarmingsscenario's te schatten. Spoorwegen meest milieuvriendelijke transportmiddel Het is wat dubbel. Enerzijds is spoor- wegexploitatie een van de meest natuur- en klimaatvriendelijke manie- ren om zich te verplaatsen en tegelij- kertijd spannen de verschillende infrastructuurbeheerders en spoor- wegmaatschappijen zich in om hun bijdrage te leveren aan het beperken van de opwarming van de aarde. Zeker bij reizigerstreinen loopt diesel- exploitatie op zijn laatste benen terwijl er bv. op het vlak van spoorbeheer al een en ander werd gerealiseerd en er verder ook nog wat te verwezenlijken is. Zo participeert Infrabel in windmo- len- en zonnepanelenparken langs de hogesnelheidslijn Leuven – Luik. Een ander project dat in onderzoek is, is om overtollige energie van de boven- leiding (onbenutte energie wanneer er geen treinen voorbijkomen) via laad- palen ter beschikking te stellen van het wegverkeer. Ook loopt een project waarbij boven- leidingselektriciteit wordt bespaard door treinbestuurders te begeleiden bij het optrekken en afremmen in Bron: Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung1/2023 15 functie van de volgende seinen en treinen. Meest recente initiatief is het gebruik maken van spoorstaven waarvan de productie 70% minder CO2 uitstoot. Maar tegelijk is de klimaatwijziging al dermate gevorderd dat er zich fre- quenter extreme weersfenomenen voordoen waarbij vooral overvloedige neerslag de meeste schade aanricht. Ook het wegverkeer vindt er hinder van maar spoorweginfrastructuur is des te gevoeliger. Treinen kunnen nu eenmaal minder gemakkelijk een blokje om rijden wanneer de spoor- bedding onstabiel is geworden of zelfs is weggespoeld. Belgische Ardennen en Duitse Eifel In de Belgische Ardennen en in de Duitse Eifel liggen de gevolgen van de ‘waterbom’ van half juli 2021 nog vers in het geheugen. In België werden zomaar eventjes 30 spoorlijnen in meer of minder mate getroffen. Het kaartje op vorige pagina toont de getroffen spoorlijnen en het tijdstip waarop ze opnieuw in dienst werden genomen. In Duitsland werden zeven regionale vervoerstrajecten dermate zwaar beschadigd dat Deutsche Bahn ze opnieuw moest aanleggen of ingrij- pend moest renoveren. Ongeveer 600 km spoorlijnen werden door de watersnood getroffen en de herstel- en wederopbouwmaatregelen namen maanden in beslag. Vooral de Arthal- bahn kreeg het daarbij erg te verdu- ren: 24 km spoor en 7 bruggen werden door het water meegesleurd. Tussen Ahrweiler en Ahrbrück rijden nu nog steeds geen treinen. Maar nu is het de beurt aan grote delen van Noord-Italië en heel recent ook aan Spanje. Groothertogdom Directe aanleiding voor het schrijven van deze reportage, is het op 27 augustus 2022 instorten van een spoortunnel nabij het Luxemburgse Kautenbach, op de internationale spoorlijn Luik – Luxemburg. Tijdens onderhoudswerkzaamheden aan de betrokken spoortunnel kwam bij het wegnemen van een plafondtegel van 4 x 4 meter een vloed van steenpuin naar beneden. Dat er bij het wegnemen van tunnel- betegeling stukken rots naar beneden komt, is op zich niet ongewoon maar wel ongewoon was de kettingreactie die dit teweeg bracht. Over een afstand van 236 meter werden de sporen van de tunnel onder steenpuin bedolven. Bij het weghalen van dat puin kwam echter steeds verder puin naar beneden zodat boven de tunnel een grote holte ontstond, wat voor bijkomende onstabiliteit zorgt. Toch stelde de Luxemburgse spoor- wegmaatschappij CFL in een persbe- richt dat voorafgaand aan de spoorwerkzaamheden geologische onderzoeken werden verricht en dat waar nodig verankeringen werden aangebracht. Waar in eerste instantie werd gehoopt dat het spoorverkeer op 11 december 2022 zou kunnen worden hervat, raakte op 19 oktober 2022 bekend dat deze datum niet zou worden gehaald. In een persbericht van 15 november 2022 deelde CFL mee dat het treinver- keer op 17 april 2023 zou worden hervat. Ondertussen zijn we eind mei en moeten de reizigers voorbij Kau- Half juli 2021 werden de gevolgen van extreme neerslag heel tastbaar in eigen land (foto: NMBS) De overstromingen van half juli 2021 troffen ook de grens nabij Maastricht (Foto: ProRail)Duurzaam Mobiel juni - juli - augustus 16 tenbach nog steeds gebruik maken van treinvervangende autobussen. Een nieuwe datum voor het opnieuw volledig in gebruik nemen van de spoorlijn, is vooralsnog niet voorop- gesteld. Alsof dat nog niet voldoende was, stelde men op 16 maart van dit jaar op dezelfde spoorlijn, enige kilometer meer in de richting van de hoofdstad, een onstabiele rotswand vast. Het beveiligen van 1000 m³ rots heeft tot 4 juni geduurd waardoor er nu opnieuw treinen rijden tussen Luxem- burg-stad en Kautenbach. Voor deze werkzaamheden waren er 440 gaten tot 8 meter lang geboord en waren er 5.000 m² gaas en 1.000 m² metalen netten nodig. Zijn de problemen met de instabiele rotswand sinds recent opgelost, de problemen met de ingestorte spoor- tunnel blijven aanhouden zodat na 9 maanden er nog steeds geen recht- streekse treinen rijden tussen Luik en Luxemburg-stad. Geen nieuw fenomeen Toch zijn dergelijk beschadigingen aan spoorinfrastructuur geen nieuw fenomeen. Zo zorgde in de eerste maanden van 2014 overvloedige regenval voor heel wat spoorse kop- brekens aan de Middellandse Zee, in Op 17 januari 2014 stortte IC 660 van Milano naar Ventimiglia net niet in zee. het grensgebied tussen Frankrijk en Italië. Zo verschoof op 17 januari van dat jaar tussen de stations Andora en Cervo de berm net naast de sporen. 2000 m³ aarde en steenpuin stortten in zee. Kort daarop ontspoorde de loco- motief en het eerste rijtuig van de IC-660 Milaan – Ventimiglia. De snelheid van de locomotief werd geremd door een muurtje terwijl dat- zelfde muurtje en enig struikgewas verhinderden dat de trein in zee stortte. Er waren slechts 5 lichtgewonden: twee treinbestuurders, een kaartjes- knipper en twee reizigers. De overige 200 reizigers kwamen er met de schrik van af. Het treinverkeer bleef ook hier maanden onderbroken. Nauwelijks twee weken later deelde de spoorlijn Nice – Tende (zie ook elders in dit nummer) op verschil- lende plaatsen in de brokken. Hier waren er geen reizigers bij betrokken. Erger was het voorval dat zich op 8 februari van datzelfde jaar voordeed op de zogenaamde ‘Chemin de Fer de Provence’ tussen Entrevaux en Annot. Rotsblok van 36 ton Daar kwam volgens het officiële onge- valsrapport een rotsblok van 15 m³ meter en van 36 ton van 130 meter boven de spoorlijn naar beneden aan een snelheid van 20 meter per seconde (ongeveer 70 km/uur). Deze rotsblok kegelde een treinstel van de sporen het ravijn in. Ook hier verhinderden bomen dat het treinstel helemaal de dieperik instortte. Anderzijds was ook hier de rotswand beveiligd met netten. Op de plaats waar de rotsblok inbeukte op het treinstel, vielen er 2 doden te betreuren. 9 anderen, waar- onder de twee aanwezige personeels- leden, geraakten gewond. De 12 overige passagiers kwamen er met de schrik van af. Het baanvak bleef 4 maanden gesloten. Nogmaals ingestorte spoortunnel De instorting van de spoorwegtunnel die zich op 20 februari 2019 op die- zelfde Chemin de Fer de Provence voordeed, meer bepaald tussen Saint- André-les-Alpes en Moriez, vertoont veel gelijkenissen met de gebeurtenis van 27 augustus in het Groothertog- dom: ook hier waren er tijdens de instorting onderhoudswerkzaamhe- den aan de gang. Helaas kwam hier een bouwvakker om het leven. Tot op vandaag is de tunnel gesloten en rijden er tussen St-André et Digne treinvervangende bussen. Het eerder vermelde spoorlijntje tussen Nice en Tende kreeg eveneens nog meer onheil over zich geen. Daar kregen ze op 2 oktober 2022 in de vorm van 500 ml regen in 12 uren tijd (!!!) een waterbom in het kwadraat over zich heen. Het zorgde ervoor dat ter hoogte van het stationnetje Saint- Dalmas de Tende de spoorberm instortte en het spoor over 150 meter werd weggespoeld. Op diezelfde spoorlijn in de omgeving van Fontan was de met bogen ondersteunde spoorbedding onstabiel geworden. Tussen Breil-sur-Roya en Tende kon de spoorlijn pas na 7 maanden opnieuw in gebruik worden genomen. De vertakking tussen Breil-sur-Roya en het Italiaanse grensstadje Ventimi- glia bleef op Italiaans grondgebied zelfs 14 maanden buiten gebruik.1/2023 17 Op 8 februari 2014 kegelde een rotsblok van 36 ton de trein van Nice naar Digne de raviijn in. Maar dat blijkt dan eerder het gevolg van de matige belangstelling die ze in Italië nog voor dit stukje spoorweg aan de dag leggen (zie ook verder in dit nummer). Groot-Brittannië Een en ander blijft niet beperkt tot het vasteland. In het Britse Wales raakte de Cambrian Line in 1994 zwaar beschadigd in wat toen werd beschouwd als iets wat zich slechts eens in de 150 jaar voordoet. Maar op 21 februari 2022 was het opnieuw prijs. De rivier Severn steeg tot 3,9 meter boven zijn normale niveau, wat slechts 9 cm lager was dan het hoogste peil dat ooit werd gemeten. Het duurde 10 dagen voordat de rivier zich volledig had teruggetrokken en de herstellingen konden starten. Waar eerst werd gedacht dat slechts op 12 plaatsen ballast was weggespoeld, bleek het uiteindelijk om 33 plaatsen te gaan. De spoorbedding had over een afstand van 400 meter schade opgelopen. Na 6 weken intens werken kon het spoorbaanvak worden her- opend. Weinig vrolijk lijstje Een lijstje om niet bepaald vrolijk van te worden en ongetwijfeld is dit lijstje verre van volledig. Waar bij het instorten van tunnels er doorgaans niet direct een verband te leggen met de weersomstandigheden is dat bij het wegspoelen van spoor- beddingen en het naar beneden komen van rotsen meestal wel het geval. Ook de frequentie van de voor- vallen neemt toe. In ons land is de overvloedige regenval van half juli 2021 een fenomeen dat zich maar eens in de 300 jaar zou voordien. Maar iedereen vraagt zich af of het nog eens 300 jaar wachten is vooraleer er zich een nieuwe waterbom (270 mm regen in 48 uren, volgend op twee maanden met extreem nat weer) mani- festeert. Infrabel Infrabel bevestigt alvast dat de kli- maatprognoses voor België onder meer voorzien in nattere winters. Volgens Infrabel-woordvoerder Fré- déric Petit staat het buiten kijf dat de neerslag en het grondwaterpeil een grote invloed hebben op de stabiliteit van de spoorwegbermen. Bij instabiele rotswanden zijn de pro- blemen gekoppeld aan de frequenter voorkomende ‘vorst-dooi cycli’. Wel is de vorst minder streng dan vroeger. De Belgische beheerder van de spoor- infrastructuur deelt de problemen met Network rail (Brits spoorinfrastructuurbeheerder): More frequent and more extreme weather conditions caused by climate change will impact our ability to run the railway safely and on time. For example, heavy rainfall can lead to flooding, stop trains from running, and damage railway infrastructure, causing months of costly repairs. Flooding can lead to landslips, which tend to affect large areas and need substantial engineering work to make the railway safe again. These impacts cause delays and have a negative impact on our performance. Bron: https://www.networkrail.co.uk/sustainability/climate-change/ de instabiliteit van de spoorwegber- men in twee categorieën in. Enerzijds zijn er de spoorbermen waar het spoor in de diepte is gelegen en de berm naast het spoor instabiel wordt en begint te schuiven, waardoor aarde en stenen op de sporen kan terechtkomen en eventueel het spoor doen verschui- ven. Ook de afwateringssystemen kunnen hierdoor verstopt geraken. Ook zijn er plaatsen waar de sporen gevoelig zijn voor het onder water lopen. Hier brengen stormbekkens en hydraulische werken een oplossing. Andere categorie is waar de sporen op een verhoogde berm liggen en de berm waarop de sporen rusten, insta- biel wordt. Voor Vlaanderen wordt dit risico bijvoorbeeld genoemd voor de spoorlijn 90 tussen Eichem en Zand- bergen (Geraardsbergen). Herfst- en winterplannen In haar herfst- en winterplannen besteedt de Belgische infrastructuur- beheerder dan ook veel aandacht aan preventieve maatregelen om water- overlast door regen en overstroming te voorkomen, zoals het aanleggen van waterbufferbekkens. Zo werden in de regio Wetteren – Lede – Sint- Lievens-Houtem eind oktober 2022 drie dergelijke waterstofbekkens in gebruik genomen langs de spoorlijnDuurzaam Mobiel juni - juli - augustus 18 50A (Oostende – Gent-St.-Pieters – Brussel-Zuid). Andere preventieve maatregelen bestaan uit het overdimensioneren van de pompinstallaties in de spoor- tunnels en het versterkt onderhouden van de drainage-infrastructuur van spoorlijnen door het tijdig verwijde- ren van slib. Verder is bij de spoorinfrastructuur- beheerder een overleg bezig met het oog op het aanpassen van de techni- sche richtlijnen voor de dimensione- ring van de nieuwe afwaterings- structuren langs de spoorlijnen. Tegen eind dit jaar 2023 moet er ook een studie klaar zijn met de inventarisatie en ‘parametrisatie’ van de verhoogde spoorbermen. De combinatie van deze gegevens met overstromingskaarten in verschil- lende klimaatscenario’s moet toelaten om de risicozones goed in kaart te brengen. Om te vermijden dat kolkend water brugpijlers van rivieren meesleurt, worden er specifieke maatregelen getroffen waarbij het water meer ruimte krijgt en minder kan inbeuken op deze pijlers. Zo wordt bijvoorbeeld bij een brug over de Lesse in Houyet beschermd tegen watererosie terwijl op spoorlijn 37 de brug van Louhaut wordt ver- vangen om de Vesder onder de brug een grotere doorstroming te geven. Eenzelfde maatregel op spoorlijn 50 bij een brug over de Dender. Daar wordt de overspanning van de rivier vergroot door een middenpijler weg te halen. Zomerhitte Niet alleen tijdens de winter is er een verhoogde waakzaamheid. Zomer- Foto: © Infrabel (Benjamin Brolet) hitte noopt eveneens tot aandacht. Zo werd de zomer van 2022 gekenmerkt door ‘recordhittegolven’ die de spoor- weginfrastructuur aantastten. Wan- neer de luchttemperatuur 35 graden bedraagt, kan de temperatuur van de sporen oplopen tot boven de 45 graden waardoor de sporen in hoge mate kunnen uitzetten. Door sporen wit te schilderen kan die temperatuur- verhoging met 5 graden worden gere- duceerd. Om spoorslingeringen en spoorbreu- ken te voorkomen moet er volgens Infrabel voornamelijk met twee zaken rekening worden gehouden: Vooreerst moet de spanning van het spoor goed worden afgeregeld: de spanning op de spoorstaven wordt geregeld voor een zogenaamde neu- trale temperatuur (i.e. temperatuur waarbij er geen thermische spanning is op de spoorstaven). Deze bedraagt momenteel 25°C voor het spoornet- werk in België. Infrabel verduidelijkt dat deze neutrale temperatuur al is bijgesteld in functie van de klimaatop- warming. Ook de stabiliteit van het spoor door een goed ballastprofiel en voldoende ballast, is belangrijk. Daarom worden er in periodes van grote hitte is voor- zien geen niet-essentiële werken uit- gevoerd. Nico Callens Foto: © Infrabel (Johan Dehon) SPONSORS GEZOCHT Voor dit tijdschrift wordt (nog niet) gekozen voor betalende abonnemen- ten. Daarvoor is dit tijdschrift nog te onbekend terwijl het zich toch ook wel heel hard richt op een niche-pu- bliek. De kosten die verbonden zijn aan de uitgave van dit tijdschrift zijn al bij al beperkt, onder meer door het in eigen beheer verzorgen van de lay-out en een verspreiding die enkel via het internet gebeurt. Toch zou het handig zijn om enerzijds een aantal van die onkosten vergoed te zien en om auteurs te kunnen aantrekken die we kunnen worden betalen voor hun inbreng.1/2023 19 Zelf noemt mem het daar liever geen (stads)tram, maar een echte trein is het nu ook weer niet: de light rail die bij middel van een tandradspoor het zuidelijk stadscentrum van Stuttgart met het 2,2 km verder, maar vooral 210 meter hoger, stadsdeel Degerloch verbindt, en dat sinds 1884. Sinds 1936 vertrekt het tandradspoor zelfs aan de Marienplatz, op 2,4 km van Stuttgart Hauptbahnhof (Hbf). Bijzonder is er dat er een aanhangwagen aanwezig is voor het meenemen van fietsen Het enkelsporig traject loopt quasi uitsluitend door bewoond gebied, steeds in eigen bedding maar op enkele uitzonderingen na steeds naast de openbare weg. De hellingsgraad is gemiddeld 17,8% met zelfs een uit- schieter van 20%. Bijzonder is dat deze trams een aanhangwagen bij hebben waarmee fietsen worden ver- voerd. Bergop worden deze aanhang- wagens steeds geduwd, bergafwaarts mogen geen fietsen mee maar worden deze aanhangwagens getrokken. (Foto: © Stuttgarter Straßenbahnen AG) Geen toeristische attractie maar wel een volwaardig onderdeel van het plaatselijk openbaar vervoer. Omdat zowel de ‘trams’ als de aan- hangwagens aan vervanging toe waren, werd op 6 oktober 2021 het eerste exemplaar van zowel de nieuwe tram als van de nieuwe aan- hangwagen voorgesteld. Deze kwamen in officiële dienst op 22 juli 2022. De vorige tramstellen dateerden van 1982 maar kregen een algemene renovatie in 2000 en een update in 2010. Nieuw materieel Reizigers kunnen sinds 2022 genie- ten van het comfort van een lage- vloertram met een multifunctionele ruimte voor rolstoelen, kinderwagens en rollators. Om volledig drempel- loos te kunnen instappen moet de hoogte van de perrons wel nog worden aangepast. Wegens de hel- lingsgraad van sommige haltes is het Stadstandradspoor van Stuttgart viert straks zijn 140 ste verjaardagNext >